Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского
Социология. Педагогика. Психология. Том 3 (69). 2017. № 3. С. 37–47.
УДК 159.99
«ТЕСТ НА ИДИОТИЗМ» ДЛЯ РОССИЙСКИХ ВОДИТЕЛЕЙ, РЕГУЛЯРНО НАРУШАЮЩИХ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА
Ермолаев В.В., Четверикова А.И., Воронцова Ю., Насонова Д.К.
Московский педагогический государственный университет, Москва, Россия
Статья посвящена проблеме внедрения передового опыта зарубежных стран по устранению социально-психологических причин сохранения высокой аварийности на дорогах России. Проведен анализ административной работы с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения. Выявлено, что административное воздействие на систематических нарушителей правил дорожного движения с целью формирования установок и стереотипов законопослушного поведения в настоящее время в России не эффективно. Цель статьи – анализ перспектив применения успешного зарубежного опыта коррекции психологических установок водителей к несоблюдению правил дорожного движения. В частности, медико-психологической экспертизы («Теста на идиотизм»), разработанной и эффективно применяемой для водителей Германии. По итогам проведенного анализа, обозначены ключевые проблемы прямого переноса опыта работы зарубежных стран на российских водителей с установочным опасным поведением при управлении транспортным средством. В статье делается вывод о перспективности применения технологии психологической коррекции установочного опасного поведения в России с учетом российской ментальности при кросс-культурном переносе. Также, для преодоления коррупционных рисков применения технологии психологической коррекции установочного агрессивного поведения целесообразна разработка комплексной объективной оценки установочного поведения водителей-нарушителей на основе инструментальных методов оценки, что требует консолидации усилий специалистов транспортной психологии и всего ученого сообщества.
Ключевые слова: «тест на идиотизм», нарушение правил дорожного движения, опасное вождение, агрессивное поведение, транспортная психология, зарубежный опыт, установочное поведение водителей.
В настоящее время Правительство России активно проводит реформирование в области дорожного движения в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» (оптимизирует дорожную инфраструктуру, правовое обеспечение управления транспортными средствами, образовательные стандарты, используемые в автошколах, статьи Кодекса об Административных правонарушениях и Уголовного кодекса). Но предпринимаемые меры кардинально не решают проблему высокой смертности на дорогах. Согласно статистике ГИБДД РФ, в 2014 году смертность в авариях составила 18 человек на каждые 100 тысяч населения страны. По этому показателю Россия соседствует с такими странами, как Гондурас, Гамбия, Никарагуа, Туркменистан и Мозамбик. При этом в Евросоюзе средний показатель смертности составляет пять, а в США – 10 человек на 100 тысяч населения [14].
Целью программы является сокращение случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году на 8 тысяч человек (28,82 процента) по сравнению с 2012 годом. В качестве приоритетных задач обозначены, в том числе, следующие: создание системы пропагандистского воздействия на население с целью формирования негативного отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения и повышение требований к подготовке водителей на получение права на управление транспортными средствами и требований к автошколам, осуществляющим такую подготовку [10]. Так же прописаны мероприятия, направленные на развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения: создание, тиражирование и передача конечным пользователям учебно-методических и наглядных пособий, учебных фильмов, игр, программ для участников дорожного движения разных возрастных категорий, освещающих вопросы безопасности дорожного движения с целью повышения правосознания участников дорожного движения ответственности и культуры безопасного поведения на дороге; проведение информационно-пропагандистских кампаний; подготовка и создание телерадиопрограмм, организация в печатных средствах массовой информации специальных тематических рубрик для систематического освещения проблемных вопросов по безопасности дорожного движения с целью формирования у водителей и пассажиров ценностно-нормативной мотивации, направленной на повышение правового сознания, ответственности и культуры безопасного поведения на дороге [10].
Однако, результаты первого этапа реализации целевой программы показывают ошибочность выбранной стратегии. Согласно прогнозу, смертность в ДТП в 2013 году должна была быть не выше 27 580 человек, фактически же число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, составило 27 025 человек; в 2014 году прогнозное значение составляло 27 251 человек, фактическое — 26 963; в 2015 году прогноз составлял 26 814 человек, фактически погибло 23 114 человек [11]. Разница фактических и прогнозируемых цифр составила: 555 человек в 2013 году, 284 человека в 2014 году и 3 700 человек в 2015 году. Аналитики вынесли заключение, что достигнутые результаты оказались даже лучше прогнозируемых [11]. При этом, согласно данным статистики за 2016 год наибольшее количество аварий произошло по вине водителей транспортных средств (86,9%). Российские водители сознательно пренебрегали правилами дорожного движения. Зафиксировано 9,7% дорожно-транспортных происшествий, случившихся в результате управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, по вине пьяных водителей произошло 23,9 % смертей [1]. Соответственно, мероприятия, направленные на развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения, указанные в целевой программе должного эффекта на российских водителей не оказали. Принимаемые правительством меры по снижению смертности в результате ДТП не отличаются высокой эффективностью. Приведенные статистические данные указывают на нерешенность социально-психологической и методологической составляющей проблемы и требуют подхода к ней с позиции психологической науки.
На протяжении долгого времени проблему аварийности пытались решить за счет усиления штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения. Так, например, с 8 июня 2016 года в Правила дорожного движения ввели пункт об «опасном вождении» согласно которому водителю запрещается: «опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба» [8]. Перечисленные нарушения и ранее были описаны в правилах дорожного движения. Необходимость внесения нового пункта продиктована тем, что тенденция к нарушениям не снижается. Соответственно, многократное нарушение правил дорожного движения повлечет более суровое наказание, чем несколько нарушений по отдельности. В настоящее время существует законопроект, предусматривающий введение наказания за опасное вождение. Однако, данная мера представляется малоперспективной в целях искоренения психологической установки у российских водителей пренебрегать правилами дорожного движения.
Региональный директор «Русского АвтоМотоКлуба» Николай Степанов считает, что российские водители в состоянии ездить по правилам и уважительно относиться к другим участникам дорожного движения. Доказательство этому то, что наши соотечественники меняют свой стиль вождения при пересечении российско-финской границы. По его мнению, исправить положение с систематическими нарушениями смогут увеличение количества систем автоматического фиксирования правонарушений (для борьбы с коррупцией) и ужесточение наказания за регулярные нарушения (размер штрафов должен быть привязан к количеству нарушений за определенный период, а также к стоимости автомобиля) [2]. Другими словами, среди экспертов популярно мнение, что «неотвратимость наказания» за нарушение правил дорожного движения может снизить аварийность.
Однако, проблема заключается в том, что в нашей стране есть социальная группа среди водителей, которая в бюджет эксплуатации автомобиля заранее закладывает значительные суммы потенциальных штрафов за нарушение правил дорожного движения. Тем самым демонстрируя психологическую установку и осознанное намерение о том, что не собирается выполнять эти правила, стремясь выиграть время для личных нужд. Это группа умышленных нарушителей, способных заплатить любую сумму штрафов, постоянно расширяется и опасна не только своим пренебрежительным отношением к нормам и правилам поведения на дороге, а тем, что, во-первых, сознательно подвергает опасности других участников дорожного движения, и, во-вторых, транслирует нарушение как поведенческую норму. Социально-психологический феномен роста подобных нарушителей показывает неэффективность применяемых штрафных санкций и направленность их, скорее, на пополнение местных бюджетов. Предположение о том, что единственным мотивом для соблюдения правил дорожного движения водителями является страх быть подвергнутым наказанию, не подтвердилось практикой ужесточения штрафных санкций.
Этому свидетельствует пример зарубежных стран, которые уже проходили по этому пути. Так, например, применяемая в Финляндии и Швеции система штрафов для нетрезвых водителей, исходя из размера ежемесячного дохода (в Финляндии 15 окладов, в Швеции – 40) [4] на значительную часть системных нарушителей в России влияния, скорее всего, не окажет. Однако, социально-психологический феномен роста нарушений правил дорожного движения и аварийности заключается в том, что величина штрафов не останавливает людей, у которых есть средства их оплачивать. Поэтому при разработке системы мер воздействия на системных нарушителей необходимо задействовать не только финансовый ресурс, а человеческий фактор и его наиболее ценный в нынешнюю информационную эпоху ресурс – психологическое отношение ко времени, его возрастающую ценность как важнейшего ресурса для человека.
Анализ причин, последствиями которых стали дорожно-транспортные происшествия, показывает, что большинство аварий (от 60 до 80 %) связано с человеческим фактором. По мнению члена-корреспондента Российской академии естественных наук В. М. Шахнаровича, основополагающими показателями надежности водителя являются специальные знания, правильные навыки управления, состояние здоровья, психофизиологическое и психологическое соответствие человека требованиям выполняемой деятельности [6]. К тому же, как уже говорилось выше, зачастую причиной нарушения правил дорожного движения у российских водителей в большинстве случаев является желание выиграть время. Как правило, причина находится в психологической установке и ценностных ориентациях человека, который вопреки логики самосохранения систематично подвергает опасности свою жизнь и жизнь других участников дорожного движения. По мнению И. Н. Пугачева, в большинстве случаев, водители согласны, что безопасность дорожного движения важна, однако это не мешает им ежедневно подвергать себя опасности. Следовательно, их убеждение во вседозволенности и отношение к безопасности трансформируется в стремление к игнорированию правил [12]. Качественно и профессионально эти установки, убеждения и мотивы, лежащие глубоко в сознании каждого человека, может скорректировать лишь опытный психолог, использую специально предназначенные для этого методики.
С целью поиска мер работы с системными нарушителями, пренебрегающими правилами дорожного движения, мы обратились к опыту других стран. Так, например, в Японии вместе с пьяным водителем наказывают пассажиров, а тех, кто продал ему алкоголь, могут лишить лицензии [7], тем самым японцы расширяют сферу ответственности за счет окружения. В Сингапуре за управление автомобилем в нетрезвом состоянии водителя могут выпороть специальной палкой (длиной более метра и толщиной около сантиметра) [7]. Подобная мера является достаточно унизительной, и, действенной для людей, дорожащих своим социальным статусом. В штате Калифорния Соединенных Штатов Америки любителя пьяной езды могут обязать прослушать 30-часовые курсы (в течение трех месяцев) о вреде нетрезвого вождения, а также оснастить машину специальным алкозамком на три года с момента поимки. Аналогичная практика применяется в Швеции. Для водителей-рецидивистов, помимо указанного, срок прохождения программы о вреде пьяного вождения увеличивается до 18 месяцев, а на автомобиль крепится наклейка, указывающая на потенциальную опасность этого водителя [4,13].
Описанные стратегии работы с системными нарушителями представляются оригинальными, но несоответствующими российской ментальности при рассмотрении возможности их переноса. Однако, идея прохождения курсов в течение трех месяцев наряду с лишением на это время права управления автомобилем, заслуживает более пристального внимания. Особенно в контексте нынешней ситуации, когда российского водителя по каким-либо причинам лишают водительского удостоверения, но никакая профилактическая работа с ним не проводится. После определенного срока он снова становится полноправным участником дорожного движения с сохранившимися установками на игнорирование правил дорожного движения. При этом, как показывает практика, подавляющее количество случаев повторного лишения водительского удостоверения происходит в результате тех же самых причин и заводит в тупик стратегии снижения аварийности, основанные на штрафных санкциях. Мы полагаем, что данное положение на российских дорогах выявляет необходимость рассмотрения не только социальной, но и научной и методологической проблематики.
Анализ опыта зарубежных стран, описанный П. А. Пегиным, показывает, что курсы по коррекции водителей группы риска (неоднократно нарушавших одни и те же правила дорожного движения или лишенных водительского удостоверения за серьезные нарушения) могут оказаться достаточно эффективными. Он так же отмечает, что в России не придают должной значимости психологическому аспекту исправления установочного поведения водителей на нарушение правил дорожного движения в угоду личным мотивам [9]. В этом контексте заслуживает особого внимания рассмотрение опыта работы в Германии с водителями, системно нарушающими правила дорожного движения.
В Германии в автошколах в рамках теоретического курса отдельное занятие отводится исключительно под тему «Культура вождения автомобиля», где рассказывают о том, как контролировать свои эмоции и темперамент на дороге, а также, что для нарушителей предусмотрена медико-психологическая экспертиза». [13,15]. Медико-психологическая экспертиза оценивает пригодность к управлению транспортным средством заявителя, в законодательстве «Экспертиза пригодности к вождению» («Begutachtung der Fahreignung»). В разговорной речи «Тест на идиотизм» или «Тест для идиотов» («Idiotentest»). Это выражение возникло в 1950-х и 1960-х годах, тогда на экспертизу приглашали лиц, не сдавших экзамены на получение водительского удостоверения три раза. Медико-психологическая экспертиза существует в Германии с 1954 года [16].
В настоящее время в Германии на экспертизу направляют после того, как полиция зафиксировала нарушение и, чаще всего, уже временно лишила водительского удостоверения, в следующих случаях: вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, более 7 штрафных баллов в общенемецком регистре (их получают в результате нарушений правил дорожного движения), имеются факты подтверждающие агрессивное поведение и низкий самоконтроль водителя [16]. Прохождение экспертизы добровольное, но без положительного решения психиатра водительское удостоверение не вернут. Некоторые водители, накопившие большое количество штрафных баллов в общенемецком регистре добровольно идут на экспертизу чтобы не потерять водительское удостоверение из-за вероятных в будущем мелких нарушений. По статистике, среди сдающих медико-психологическую экспертизу 34% – те, кто впервые был замечен за рулём в состоянии алкогольного опьянения, 24% – те, кто был замечен в этом же состоянии два раза и более, 18% – употребляющие наркотики, около 30% – другие случаи [15]. Медицинско-психологическая экспертиза включает медицинское обследование, психологическую беседу и функциональную диагностику. Медицинское обследование направлено на выявление заболеваний, препятствующих управлению транспортным средством, а также диагностику употребления алкоголя и наркотических веществ в течение определенного количества времени (это могут быть ежемесячные скрининги в течение нескольких месяцев). Психологическая беседа направлена на диагностику отношения к предыдущим проступкам, осознания их причин и последствий, и мотивов поведения в будущем, которые надежно предотвратят повторные нарушения правил дорожного движения. Процедура беседы водителя с психологом обязательно фиксируется. Функциональная диагностика состоит из стандартизированного теста на компьютере (проверяется восприятие, скорость и точность реакции, концентрация и устойчивость внимания) и, в некоторых случаях, диагностики практических умений в реальной ситуации управления транспортным средством [16].
Применяемый комплекс административных и психологических процедур предполагает своим результатом изменение установки водителей на нарушение правил дорожного движения. Немецкие специалисты основываются на нескольких факторах, предполагающих её эффективность. Прохождение экспертизы, во-первых, предполагает репутационный риск, так как водителю необходимо публично доказать, что он не идиот, если направлен на тест за многочисленное нарушение правил дорожного движения, которые не может запомнить, усвоить или осознанно соблюдать. Во-вторых, тест занимает большое количество времени, так как необходимо пройти подготовку в виде 10-40 занятий с психологом, которые проводятся с определенным интервалом, то есть прохождение курса потребует от нескольких недель до нескольких месяцев. В-третьих, тест – это финансово затратное мероприятие в связи с тем, что консультация психолога обходится дорого даже по меркам средней заработной платы в Германии. В-четвёртых, проведение теста как действенного способа обеспечения социальной безопасности поддерживает законопослушная часть граждан. Согласно опросу, проведенному в 2013 году от имени Ассоциации клубов технического наблюдения (Verband der Technischen Überwachungs-Vereine) с 501 респондентом, 79% процентов населения Германии считают медико-психологическую экспертизу «принципиально значимой». В возрастной группе от 18 до 29 лет 83% одобрили ее значимость «выше среднего». В Ассоциации интерпретировали результат опроса таким образом, что медико-психологическая экспертиза имеет хороший имидж среди населения [17].
М. А. Мамонова и П. А. Пегин считают, что подобный опыт работы применим для России с условием внедрения системы регистрации нарушений правил дорожного движения, например, на основе различных видов регистрации присвоения штрафных баллов, облегчающих выявление водителей с установочным поведением на нарушение правил дорожного движения. Они предлагают проводить программы корректировки в виде различных курсов и тренингов, как добровольных, так и принудительных [5].
Вместе с тем, медико-психологическая экспертиза в Германии подвергается общественной критике. С одной стороны, за отсутствие единого стандарта, так как нет единообразия вопросов, правила в разных федеральных землях могут отличаться. В частности, отсутствует контроль качества подготовки к медико-психологической экспертизе, в том числе, квалификации консультантов, проводящих эту подготовку, так как их деятельность не прозрачна. С другой стороны, нет оснований для пересмотра проведения самой экспертизы, так как она системно подвергается строгим проверкам качества. Основная критика и проблема заключается в организации процесса подготовки водителей к экспертизе и определении субъектов проведения этой подготовки. В Германии на рынок этих услуг стали выходить организации-перевозчики, которые создали дочерние компании по подготовке водителей к экспертизе. В этой тенденции зарегистрированные консультанты-психологи, осуществляющие подготовку к экспертизе, видят угрозу объективности экспертизы, потому что организации-перевозчики являются заинтересованной стороной и предлагают услуги (курсы, тренинги) в своих компаниях, как правило, для «натаскивания» на правильные ответы, но не изменение психологической установки к нарушению правил дорожного движения. По мнению общественных экспертов это ставит под угрозу замысел всей процедуры экспертизы по изменению установок и отношения водителей к соблюдению правил дорожного движения. Возникает большая вероятность, что экономические интересы могут выйти на первый план по отношению к самой сути психокоррекционной работы, в ущерб безопасности дорожного движения и пострадавшим [18]. Подобная практика изменения замысла хороших начинаний, как правило, заканчивается приоритетом погони за прибылью при возникающем конфликте интересов.
По нашему мнению, перенос эффективных технологий борьбы с системными нарушителями по типу медико-психологической экспертизы в Германии («тест на идиотизм») является вызовом для всех министерств и ведомств ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения с учётом того, что усиление административных санкций для некоторой части российских нарушителей правил дорожного движения показывает их полную неэффективность. Вместе с тем, вызов требует от научного сообщества нового концептуального подхода к обозначенной проблеме и методологического обеспечения решения проблемы эффективного воздействия на системных нарушителей, в связи с невозможностью прямого кросс-культурного переноса зарубежной технологии. Примечательно, что этот вызов, адресованный специалистам в области транспортной психологии, указывает на социальную и социально-психологическую сторону проблематики.
Речь идёт о представителях российских социальных групп, в том числе и так называемой «золотой» молодежи, которые не боятся лишиться водительских удостоверений за многочисленные и регулярные нарушения правила дорожного движения и аварии с тяжелыми последствиями для участников столкновений. Об этом свидетельствует сложившаяся в России практика административного правоприменения к рецидивистам-нарушителям правил дорожного движения, представляющих эти группы. К примеру, печально известная М. Багдасарян в очередной раз «прославилась» после участия в нашумевшей гонке на Gelandewagen по улицам столицы. Напомним, что она «находилась в иномарке, которая вылетела на встречную полосу на Кутузовском проспекте. В той аварии погибли двое друзей девушки, а сама Мара несколько недель провела в больнице. После этого она снова села за руль и, судя по всему, скорость сбавлять не намерена» [3]. При этом, к моменту очередного нарушения на ее счету было зарегистрировано 72 административных правонарушения, требование к отработке 595 часов обязательных работ, штрафы на сумму более 180 тысяч рублей, два ареста на 10 и 14 суток [3].
Социально-психологическая и психологическая проблема обеспечения безопасности дорожного движения в России, по нашему мнению, заключается в том, что М. Багдасарян не единственная представительница так называемой «золотой» молодежи или другой социальной группы, которая не намерена менять свои убеждения и установки относительно соблюдения правил дорожного движения. Характерными признаками этой группы нарушителей как раз являются склонность к агрессивному поведению, низкий уровень развития социальной ответственности, представление о своей привилегированности, низкая самокритичность, низкий уровень контроля эмоционального состояния и доминирование неравновесных психических состояний.
Надо признать, что опыт применения медико-психологической экспертизы в Германии к нарушителям может быть наиболее эффективным методом работы с такой группой водителей-рецидивистов. К этой группе, по нашему мнению, необходимо отнести водителей, повторно лишенных водительского удостоверения за управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также систематических нарушителей правил дорожного движения в течение непродолжительного периода времени. При этом целесообразно учитывать, не только позитивный опыт зарубежных коллег, а также возможные риски возникновения коррупционных схем при реализации подобной программы. Одним из путей преодоления таких рисков, по нашему мнению, могла бы стать комплексная объективная оценка установочного поведения нарушителей, как на основе субъективного решения специалистов транспортной психологии, экспертов-психологов медико-психологической экспертизы, так и на основе инструментальных методов оценки.
Выводы:
1. Административное воздействие на систематических нарушителей правил дорожного движения с целью формирования установок и стереотипов законопослушного поведения в настоящее время в России не эффективно.
2. Положительная динамика снижения количества водителей, системно нарушающих правила дорожного движения, достигнутая зарубежными странами, свидетельствует о перспективности применения технологии психологической коррекции установочного опасного поведения («Теста на идиотизм») в России с учетом российской ментальности при кросс-культурном переносе.
3. Для преодоления коррупционных рисков применения технологии психологической коррекции установочного агрессивного поведения («Теста на идиотизм») целесообразна разработка комплексной объективной оценки установочного поведения водителей-нарушителей на основе инструментальных методов оценки, что требует консолидации усилий специалистов транспортной психологии и всего ученого сообщества.
Список литературы
1. ГИБДД обнародовала статистику ДТП за 2016 год // 1gai.ru. Автоновости. Режим доступа: https://1gai.ru/autonews/518132-gibdd-obnarodovala-statistiku-dtp-za-2016-god.html (Дата обращения 01.05.2017)
2. За систематическое нарушение ПДД попрощаемся с правами // 110km.ru. Режим доступа: https://110km.ru/art/za-sistematicheskie-narusheniya-pdd-poproshhaemsya-s-pravami-114898.html (Дата обращения: 01.05.2017)
3. «Золотая молодежь»: как ведут себя на дорогах дети богатых родителей // Москва24. Режим доступа: https://www.m24.ru/articles/sud/21032017/134062 (Дата обращения: 05.05.2017)
4. Кошелек или жизнь. Какое наказание грозит пьяным водителям в разных странах // motor.ru. Режим доступа: https://motor.ru/lab/2drunk2drive.htm (Дата обращения 05.05.2017)
5. Мамонова К. А., Пегин П. А., Перспективы использования в России программ корректировки водителей-нарушителей правил дорожного движения /К. А. Мамонова, П. А. Пегин // Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ». – 2014. – Том 5, № 4. – С. 1299 – 1303. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://pnu.edu.ru/media/ejournal/articles-2014/TGU_5_354.pdf (Дата обращения: 01.05.2017)
6. МАФ – Конференция «Слабое звено, или Как сделать дорожное движение безопасным» // Автоперевозчик. 2010 №1(112). Режим доступа: http://transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevizhik_10/perevozhic_112/MAFBezopasnost_Slaboje_zveno__ili_Kak_sdelat_dorozhnoje_dvizhenie_bezopasnym (Дата обращения: 05.05.2017)
7. Наказание за «пьяную» езду в разных странах // 24warez.ru. Режим доступа: https://24warez.ru/main/article/avto/1157448955-nakazanie-za-pyanuyu-ezdu-v-raznyh-stranah.html (Дата обращения: 01.05.2017)
8. Опасное вождение в правилах дорожного движения // ПДД Мастер. Автомобильное законодательство в доступной форме. Режим доступа: https://pddmaster.ru/pdd/opasnoe-vozhdenie-v-pravilah-dorozhnogo-dvizheniya.html (Дата обращения 01.05.2017)
9. Пегин П. А. Автотранспортная психология: учеб. пособие/ П. А. Пегин. – Хабаровск: Издательство Тихоокеанского гос. ун-та, 2005. – 2140с.
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. N 864 г. Москва «О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» // Российская газета. Новости в Москве. Режим доступа: https://rg.ru/2013/10/08/bezopas-site-dok.html (Дата обращения 01.05.2017)
11. Правительство продолжает работать над сокращением смертности на дорогах // За рулем. Режим доступа: https://www.zr.ru/content/news/902956-pravitelstvo-prodolzhaet-rabot/ (Дата обращения: 01.05.2017
12. Пугачев И. Н. Организация и безопасность дорожного движения: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв и др.. – М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 272 с.
13. Руль не терпит запаха алкоголя // STOP газета. 2009. № 4 (144). Режим доступа: http://www.stopgazeta.ru/technique/breathalyzer/rul_ne_terpit_zapakha_alkogolya/ (Дата обращения: 05.05.2017)
14. Снижение смертности в ДТП: чем на самом деле нужно заняться // За рулем. Режим доступа: https://www.zr.ru/content/articles/820937-snizhenie-smertnosti-pri-dtp-v-rossii-chem-na-samom-dele-nuzhno-zanyatsya/ (Дата обращения 01.05.2017)
15. Что такое «Идиотентест» в Германии // Life.ru. Режим доступа: https://life.ru/p/912929 (Дата обращения: 01.05.2017)
16. Medizinisch-Psychologische Untersuchung // Wikkipedia. Режим доступа: https://de.wikipedia.org/wiki/Medizinisch-Psychologische_Untersuchung#Ablauf_der_MPUю (Дата обращения: 01.05.2017)
17. Studie zum Image der MPU / Verband der TÜV e. V.Berlin. 2014. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.vdtuev.de/dok_view?oid=463766 (Дата обращения: 01.05.2017)
18. BNV: Zusammenschluss von Verkehrspsychologen - Amtliche Anerkennung als verkehrspsychologische Berater. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.bnv.de/ (Дата обращения 01.05.2017)
Социология. Педагогика. Психология. Том 3 (69). 2017. № 3. С. 37–47.
УДК 159.99
«ТЕСТ НА ИДИОТИЗМ» ДЛЯ РОССИЙСКИХ ВОДИТЕЛЕЙ, РЕГУЛЯРНО НАРУШАЮЩИХ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА
Ермолаев В.В., Четверикова А.И., Воронцова Ю., Насонова Д.К.
Московский педагогический государственный университет, Москва, Россия
Статья посвящена проблеме внедрения передового опыта зарубежных стран по устранению социально-психологических причин сохранения высокой аварийности на дорогах России. Проведен анализ административной работы с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения. Выявлено, что административное воздействие на систематических нарушителей правил дорожного движения с целью формирования установок и стереотипов законопослушного поведения в настоящее время в России не эффективно. Цель статьи – анализ перспектив применения успешного зарубежного опыта коррекции психологических установок водителей к несоблюдению правил дорожного движения. В частности, медико-психологической экспертизы («Теста на идиотизм»), разработанной и эффективно применяемой для водителей Германии. По итогам проведенного анализа, обозначены ключевые проблемы прямого переноса опыта работы зарубежных стран на российских водителей с установочным опасным поведением при управлении транспортным средством. В статье делается вывод о перспективности применения технологии психологической коррекции установочного опасного поведения в России с учетом российской ментальности при кросс-культурном переносе. Также, для преодоления коррупционных рисков применения технологии психологической коррекции установочного агрессивного поведения целесообразна разработка комплексной объективной оценки установочного поведения водителей-нарушителей на основе инструментальных методов оценки, что требует консолидации усилий специалистов транспортной психологии и всего ученого сообщества.
Ключевые слова: «тест на идиотизм», нарушение правил дорожного движения, опасное вождение, агрессивное поведение, транспортная психология, зарубежный опыт, установочное поведение водителей.
В настоящее время Правительство России активно проводит реформирование в области дорожного движения в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» (оптимизирует дорожную инфраструктуру, правовое обеспечение управления транспортными средствами, образовательные стандарты, используемые в автошколах, статьи Кодекса об Административных правонарушениях и Уголовного кодекса). Но предпринимаемые меры кардинально не решают проблему высокой смертности на дорогах. Согласно статистике ГИБДД РФ, в 2014 году смертность в авариях составила 18 человек на каждые 100 тысяч населения страны. По этому показателю Россия соседствует с такими странами, как Гондурас, Гамбия, Никарагуа, Туркменистан и Мозамбик. При этом в Евросоюзе средний показатель смертности составляет пять, а в США – 10 человек на 100 тысяч населения [14].
Целью программы является сокращение случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году на 8 тысяч человек (28,82 процента) по сравнению с 2012 годом. В качестве приоритетных задач обозначены, в том числе, следующие: создание системы пропагандистского воздействия на население с целью формирования негативного отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения и повышение требований к подготовке водителей на получение права на управление транспортными средствами и требований к автошколам, осуществляющим такую подготовку [10]. Так же прописаны мероприятия, направленные на развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения: создание, тиражирование и передача конечным пользователям учебно-методических и наглядных пособий, учебных фильмов, игр, программ для участников дорожного движения разных возрастных категорий, освещающих вопросы безопасности дорожного движения с целью повышения правосознания участников дорожного движения ответственности и культуры безопасного поведения на дороге; проведение информационно-пропагандистских кампаний; подготовка и создание телерадиопрограмм, организация в печатных средствах массовой информации специальных тематических рубрик для систематического освещения проблемных вопросов по безопасности дорожного движения с целью формирования у водителей и пассажиров ценностно-нормативной мотивации, направленной на повышение правового сознания, ответственности и культуры безопасного поведения на дороге [10].
Однако, результаты первого этапа реализации целевой программы показывают ошибочность выбранной стратегии. Согласно прогнозу, смертность в ДТП в 2013 году должна была быть не выше 27 580 человек, фактически же число лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, составило 27 025 человек; в 2014 году прогнозное значение составляло 27 251 человек, фактическое — 26 963; в 2015 году прогноз составлял 26 814 человек, фактически погибло 23 114 человек [11]. Разница фактических и прогнозируемых цифр составила: 555 человек в 2013 году, 284 человека в 2014 году и 3 700 человек в 2015 году. Аналитики вынесли заключение, что достигнутые результаты оказались даже лучше прогнозируемых [11]. При этом, согласно данным статистики за 2016 год наибольшее количество аварий произошло по вине водителей транспортных средств (86,9%). Российские водители сознательно пренебрегали правилами дорожного движения. Зафиксировано 9,7% дорожно-транспортных происшествий, случившихся в результате управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, по вине пьяных водителей произошло 23,9 % смертей [1]. Соответственно, мероприятия, направленные на развитие системы предупреждения опасного поведения участников дорожного движения, указанные в целевой программе должного эффекта на российских водителей не оказали. Принимаемые правительством меры по снижению смертности в результате ДТП не отличаются высокой эффективностью. Приведенные статистические данные указывают на нерешенность социально-психологической и методологической составляющей проблемы и требуют подхода к ней с позиции психологической науки.
На протяжении долгого времени проблему аварийности пытались решить за счет усиления штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения. Так, например, с 8 июня 2016 года в Правила дорожного движения ввели пункт об «опасном вождении» согласно которому водителю запрещается: «опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении безопасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблюдении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или причинения иного материального ущерба» [8]. Перечисленные нарушения и ранее были описаны в правилах дорожного движения. Необходимость внесения нового пункта продиктована тем, что тенденция к нарушениям не снижается. Соответственно, многократное нарушение правил дорожного движения повлечет более суровое наказание, чем несколько нарушений по отдельности. В настоящее время существует законопроект, предусматривающий введение наказания за опасное вождение. Однако, данная мера представляется малоперспективной в целях искоренения психологической установки у российских водителей пренебрегать правилами дорожного движения.
Региональный директор «Русского АвтоМотоКлуба» Николай Степанов считает, что российские водители в состоянии ездить по правилам и уважительно относиться к другим участникам дорожного движения. Доказательство этому то, что наши соотечественники меняют свой стиль вождения при пересечении российско-финской границы. По его мнению, исправить положение с систематическими нарушениями смогут увеличение количества систем автоматического фиксирования правонарушений (для борьбы с коррупцией) и ужесточение наказания за регулярные нарушения (размер штрафов должен быть привязан к количеству нарушений за определенный период, а также к стоимости автомобиля) [2]. Другими словами, среди экспертов популярно мнение, что «неотвратимость наказания» за нарушение правил дорожного движения может снизить аварийность.
Однако, проблема заключается в том, что в нашей стране есть социальная группа среди водителей, которая в бюджет эксплуатации автомобиля заранее закладывает значительные суммы потенциальных штрафов за нарушение правил дорожного движения. Тем самым демонстрируя психологическую установку и осознанное намерение о том, что не собирается выполнять эти правила, стремясь выиграть время для личных нужд. Это группа умышленных нарушителей, способных заплатить любую сумму штрафов, постоянно расширяется и опасна не только своим пренебрежительным отношением к нормам и правилам поведения на дороге, а тем, что, во-первых, сознательно подвергает опасности других участников дорожного движения, и, во-вторых, транслирует нарушение как поведенческую норму. Социально-психологический феномен роста подобных нарушителей показывает неэффективность применяемых штрафных санкций и направленность их, скорее, на пополнение местных бюджетов. Предположение о том, что единственным мотивом для соблюдения правил дорожного движения водителями является страх быть подвергнутым наказанию, не подтвердилось практикой ужесточения штрафных санкций.
Этому свидетельствует пример зарубежных стран, которые уже проходили по этому пути. Так, например, применяемая в Финляндии и Швеции система штрафов для нетрезвых водителей, исходя из размера ежемесячного дохода (в Финляндии 15 окладов, в Швеции – 40) [4] на значительную часть системных нарушителей в России влияния, скорее всего, не окажет. Однако, социально-психологический феномен роста нарушений правил дорожного движения и аварийности заключается в том, что величина штрафов не останавливает людей, у которых есть средства их оплачивать. Поэтому при разработке системы мер воздействия на системных нарушителей необходимо задействовать не только финансовый ресурс, а человеческий фактор и его наиболее ценный в нынешнюю информационную эпоху ресурс – психологическое отношение ко времени, его возрастающую ценность как важнейшего ресурса для человека.
Анализ причин, последствиями которых стали дорожно-транспортные происшествия, показывает, что большинство аварий (от 60 до 80 %) связано с человеческим фактором. По мнению члена-корреспондента Российской академии естественных наук В. М. Шахнаровича, основополагающими показателями надежности водителя являются специальные знания, правильные навыки управления, состояние здоровья, психофизиологическое и психологическое соответствие человека требованиям выполняемой деятельности [6]. К тому же, как уже говорилось выше, зачастую причиной нарушения правил дорожного движения у российских водителей в большинстве случаев является желание выиграть время. Как правило, причина находится в психологической установке и ценностных ориентациях человека, который вопреки логики самосохранения систематично подвергает опасности свою жизнь и жизнь других участников дорожного движения. По мнению И. Н. Пугачева, в большинстве случаев, водители согласны, что безопасность дорожного движения важна, однако это не мешает им ежедневно подвергать себя опасности. Следовательно, их убеждение во вседозволенности и отношение к безопасности трансформируется в стремление к игнорированию правил [12]. Качественно и профессионально эти установки, убеждения и мотивы, лежащие глубоко в сознании каждого человека, может скорректировать лишь опытный психолог, использую специально предназначенные для этого методики.
С целью поиска мер работы с системными нарушителями, пренебрегающими правилами дорожного движения, мы обратились к опыту других стран. Так, например, в Японии вместе с пьяным водителем наказывают пассажиров, а тех, кто продал ему алкоголь, могут лишить лицензии [7], тем самым японцы расширяют сферу ответственности за счет окружения. В Сингапуре за управление автомобилем в нетрезвом состоянии водителя могут выпороть специальной палкой (длиной более метра и толщиной около сантиметра) [7]. Подобная мера является достаточно унизительной, и, действенной для людей, дорожащих своим социальным статусом. В штате Калифорния Соединенных Штатов Америки любителя пьяной езды могут обязать прослушать 30-часовые курсы (в течение трех месяцев) о вреде нетрезвого вождения, а также оснастить машину специальным алкозамком на три года с момента поимки. Аналогичная практика применяется в Швеции. Для водителей-рецидивистов, помимо указанного, срок прохождения программы о вреде пьяного вождения увеличивается до 18 месяцев, а на автомобиль крепится наклейка, указывающая на потенциальную опасность этого водителя [4,13].
Описанные стратегии работы с системными нарушителями представляются оригинальными, но несоответствующими российской ментальности при рассмотрении возможности их переноса. Однако, идея прохождения курсов в течение трех месяцев наряду с лишением на это время права управления автомобилем, заслуживает более пристального внимания. Особенно в контексте нынешней ситуации, когда российского водителя по каким-либо причинам лишают водительского удостоверения, но никакая профилактическая работа с ним не проводится. После определенного срока он снова становится полноправным участником дорожного движения с сохранившимися установками на игнорирование правил дорожного движения. При этом, как показывает практика, подавляющее количество случаев повторного лишения водительского удостоверения происходит в результате тех же самых причин и заводит в тупик стратегии снижения аварийности, основанные на штрафных санкциях. Мы полагаем, что данное положение на российских дорогах выявляет необходимость рассмотрения не только социальной, но и научной и методологической проблематики.
Анализ опыта зарубежных стран, описанный П. А. Пегиным, показывает, что курсы по коррекции водителей группы риска (неоднократно нарушавших одни и те же правила дорожного движения или лишенных водительского удостоверения за серьезные нарушения) могут оказаться достаточно эффективными. Он так же отмечает, что в России не придают должной значимости психологическому аспекту исправления установочного поведения водителей на нарушение правил дорожного движения в угоду личным мотивам [9]. В этом контексте заслуживает особого внимания рассмотрение опыта работы в Германии с водителями, системно нарушающими правила дорожного движения.
В Германии в автошколах в рамках теоретического курса отдельное занятие отводится исключительно под тему «Культура вождения автомобиля», где рассказывают о том, как контролировать свои эмоции и темперамент на дороге, а также, что для нарушителей предусмотрена медико-психологическая экспертиза». [13,15]. Медико-психологическая экспертиза оценивает пригодность к управлению транспортным средством заявителя, в законодательстве «Экспертиза пригодности к вождению» («Begutachtung der Fahreignung»). В разговорной речи «Тест на идиотизм» или «Тест для идиотов» («Idiotentest»). Это выражение возникло в 1950-х и 1960-х годах, тогда на экспертизу приглашали лиц, не сдавших экзамены на получение водительского удостоверения три раза. Медико-психологическая экспертиза существует в Германии с 1954 года [16].
В настоящее время в Германии на экспертизу направляют после того, как полиция зафиксировала нарушение и, чаще всего, уже временно лишила водительского удостоверения, в следующих случаях: вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, более 7 штрафных баллов в общенемецком регистре (их получают в результате нарушений правил дорожного движения), имеются факты подтверждающие агрессивное поведение и низкий самоконтроль водителя [16]. Прохождение экспертизы добровольное, но без положительного решения психиатра водительское удостоверение не вернут. Некоторые водители, накопившие большое количество штрафных баллов в общенемецком регистре добровольно идут на экспертизу чтобы не потерять водительское удостоверение из-за вероятных в будущем мелких нарушений. По статистике, среди сдающих медико-психологическую экспертизу 34% – те, кто впервые был замечен за рулём в состоянии алкогольного опьянения, 24% – те, кто был замечен в этом же состоянии два раза и более, 18% – употребляющие наркотики, около 30% – другие случаи [15]. Медицинско-психологическая экспертиза включает медицинское обследование, психологическую беседу и функциональную диагностику. Медицинское обследование направлено на выявление заболеваний, препятствующих управлению транспортным средством, а также диагностику употребления алкоголя и наркотических веществ в течение определенного количества времени (это могут быть ежемесячные скрининги в течение нескольких месяцев). Психологическая беседа направлена на диагностику отношения к предыдущим проступкам, осознания их причин и последствий, и мотивов поведения в будущем, которые надежно предотвратят повторные нарушения правил дорожного движения. Процедура беседы водителя с психологом обязательно фиксируется. Функциональная диагностика состоит из стандартизированного теста на компьютере (проверяется восприятие, скорость и точность реакции, концентрация и устойчивость внимания) и, в некоторых случаях, диагностики практических умений в реальной ситуации управления транспортным средством [16].
Применяемый комплекс административных и психологических процедур предполагает своим результатом изменение установки водителей на нарушение правил дорожного движения. Немецкие специалисты основываются на нескольких факторах, предполагающих её эффективность. Прохождение экспертизы, во-первых, предполагает репутационный риск, так как водителю необходимо публично доказать, что он не идиот, если направлен на тест за многочисленное нарушение правил дорожного движения, которые не может запомнить, усвоить или осознанно соблюдать. Во-вторых, тест занимает большое количество времени, так как необходимо пройти подготовку в виде 10-40 занятий с психологом, которые проводятся с определенным интервалом, то есть прохождение курса потребует от нескольких недель до нескольких месяцев. В-третьих, тест – это финансово затратное мероприятие в связи с тем, что консультация психолога обходится дорого даже по меркам средней заработной платы в Германии. В-четвёртых, проведение теста как действенного способа обеспечения социальной безопасности поддерживает законопослушная часть граждан. Согласно опросу, проведенному в 2013 году от имени Ассоциации клубов технического наблюдения (Verband der Technischen Überwachungs-Vereine) с 501 респондентом, 79% процентов населения Германии считают медико-психологическую экспертизу «принципиально значимой». В возрастной группе от 18 до 29 лет 83% одобрили ее значимость «выше среднего». В Ассоциации интерпретировали результат опроса таким образом, что медико-психологическая экспертиза имеет хороший имидж среди населения [17].
М. А. Мамонова и П. А. Пегин считают, что подобный опыт работы применим для России с условием внедрения системы регистрации нарушений правил дорожного движения, например, на основе различных видов регистрации присвоения штрафных баллов, облегчающих выявление водителей с установочным поведением на нарушение правил дорожного движения. Они предлагают проводить программы корректировки в виде различных курсов и тренингов, как добровольных, так и принудительных [5].
Вместе с тем, медико-психологическая экспертиза в Германии подвергается общественной критике. С одной стороны, за отсутствие единого стандарта, так как нет единообразия вопросов, правила в разных федеральных землях могут отличаться. В частности, отсутствует контроль качества подготовки к медико-психологической экспертизе, в том числе, квалификации консультантов, проводящих эту подготовку, так как их деятельность не прозрачна. С другой стороны, нет оснований для пересмотра проведения самой экспертизы, так как она системно подвергается строгим проверкам качества. Основная критика и проблема заключается в организации процесса подготовки водителей к экспертизе и определении субъектов проведения этой подготовки. В Германии на рынок этих услуг стали выходить организации-перевозчики, которые создали дочерние компании по подготовке водителей к экспертизе. В этой тенденции зарегистрированные консультанты-психологи, осуществляющие подготовку к экспертизе, видят угрозу объективности экспертизы, потому что организации-перевозчики являются заинтересованной стороной и предлагают услуги (курсы, тренинги) в своих компаниях, как правило, для «натаскивания» на правильные ответы, но не изменение психологической установки к нарушению правил дорожного движения. По мнению общественных экспертов это ставит под угрозу замысел всей процедуры экспертизы по изменению установок и отношения водителей к соблюдению правил дорожного движения. Возникает большая вероятность, что экономические интересы могут выйти на первый план по отношению к самой сути психокоррекционной работы, в ущерб безопасности дорожного движения и пострадавшим [18]. Подобная практика изменения замысла хороших начинаний, как правило, заканчивается приоритетом погони за прибылью при возникающем конфликте интересов.
По нашему мнению, перенос эффективных технологий борьбы с системными нарушителями по типу медико-психологической экспертизы в Германии («тест на идиотизм») является вызовом для всех министерств и ведомств ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения с учётом того, что усиление административных санкций для некоторой части российских нарушителей правил дорожного движения показывает их полную неэффективность. Вместе с тем, вызов требует от научного сообщества нового концептуального подхода к обозначенной проблеме и методологического обеспечения решения проблемы эффективного воздействия на системных нарушителей, в связи с невозможностью прямого кросс-культурного переноса зарубежной технологии. Примечательно, что этот вызов, адресованный специалистам в области транспортной психологии, указывает на социальную и социально-психологическую сторону проблематики.
Речь идёт о представителях российских социальных групп, в том числе и так называемой «золотой» молодежи, которые не боятся лишиться водительских удостоверений за многочисленные и регулярные нарушения правила дорожного движения и аварии с тяжелыми последствиями для участников столкновений. Об этом свидетельствует сложившаяся в России практика административного правоприменения к рецидивистам-нарушителям правил дорожного движения, представляющих эти группы. К примеру, печально известная М. Багдасарян в очередной раз «прославилась» после участия в нашумевшей гонке на Gelandewagen по улицам столицы. Напомним, что она «находилась в иномарке, которая вылетела на встречную полосу на Кутузовском проспекте. В той аварии погибли двое друзей девушки, а сама Мара несколько недель провела в больнице. После этого она снова села за руль и, судя по всему, скорость сбавлять не намерена» [3]. При этом, к моменту очередного нарушения на ее счету было зарегистрировано 72 административных правонарушения, требование к отработке 595 часов обязательных работ, штрафы на сумму более 180 тысяч рублей, два ареста на 10 и 14 суток [3].
Социально-психологическая и психологическая проблема обеспечения безопасности дорожного движения в России, по нашему мнению, заключается в том, что М. Багдасарян не единственная представительница так называемой «золотой» молодежи или другой социальной группы, которая не намерена менять свои убеждения и установки относительно соблюдения правил дорожного движения. Характерными признаками этой группы нарушителей как раз являются склонность к агрессивному поведению, низкий уровень развития социальной ответственности, представление о своей привилегированности, низкая самокритичность, низкий уровень контроля эмоционального состояния и доминирование неравновесных психических состояний.
Надо признать, что опыт применения медико-психологической экспертизы в Германии к нарушителям может быть наиболее эффективным методом работы с такой группой водителей-рецидивистов. К этой группе, по нашему мнению, необходимо отнести водителей, повторно лишенных водительского удостоверения за управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также систематических нарушителей правил дорожного движения в течение непродолжительного периода времени. При этом целесообразно учитывать, не только позитивный опыт зарубежных коллег, а также возможные риски возникновения коррупционных схем при реализации подобной программы. Одним из путей преодоления таких рисков, по нашему мнению, могла бы стать комплексная объективная оценка установочного поведения нарушителей, как на основе субъективного решения специалистов транспортной психологии, экспертов-психологов медико-психологической экспертизы, так и на основе инструментальных методов оценки.
Выводы:
1. Административное воздействие на систематических нарушителей правил дорожного движения с целью формирования установок и стереотипов законопослушного поведения в настоящее время в России не эффективно.
2. Положительная динамика снижения количества водителей, системно нарушающих правила дорожного движения, достигнутая зарубежными странами, свидетельствует о перспективности применения технологии психологической коррекции установочного опасного поведения («Теста на идиотизм») в России с учетом российской ментальности при кросс-культурном переносе.
3. Для преодоления коррупционных рисков применения технологии психологической коррекции установочного агрессивного поведения («Теста на идиотизм») целесообразна разработка комплексной объективной оценки установочного поведения водителей-нарушителей на основе инструментальных методов оценки, что требует консолидации усилий специалистов транспортной психологии и всего ученого сообщества.
Список литературы
1. ГИБДД обнародовала статистику ДТП за 2016 год // 1gai.ru. Автоновости. Режим доступа: https://1gai.ru/autonews/518132-gibdd-obnarodovala-statistiku-dtp-za-2016-god.html (Дата обращения 01.05.2017)
2. За систематическое нарушение ПДД попрощаемся с правами // 110km.ru. Режим доступа: https://110km.ru/art/za-sistematicheskie-narusheniya-pdd-poproshhaemsya-s-pravami-114898.html (Дата обращения: 01.05.2017)
3. «Золотая молодежь»: как ведут себя на дорогах дети богатых родителей // Москва24. Режим доступа: https://www.m24.ru/articles/sud/21032017/134062 (Дата обращения: 05.05.2017)
4. Кошелек или жизнь. Какое наказание грозит пьяным водителям в разных странах // motor.ru. Режим доступа: https://motor.ru/lab/2drunk2drive.htm (Дата обращения 05.05.2017)
5. Мамонова К. А., Пегин П. А., Перспективы использования в России программ корректировки водителей-нарушителей правил дорожного движения /К. А. Мамонова, П. А. Пегин // Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ». – 2014. – Том 5, № 4. – С. 1299 – 1303. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://pnu.edu.ru/media/ejournal/articles-2014/TGU_5_354.pdf (Дата обращения: 01.05.2017)
6. МАФ – Конференция «Слабое звено, или Как сделать дорожное движение безопасным» // Автоперевозчик. 2010 №1(112). Режим доступа: http://transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevizhik_10/perevozhic_112/MAFBezopasnost_Slaboje_zveno__ili_Kak_sdelat_dorozhnoje_dvizhenie_bezopasnym (Дата обращения: 05.05.2017)
7. Наказание за «пьяную» езду в разных странах // 24warez.ru. Режим доступа: https://24warez.ru/main/article/avto/1157448955-nakazanie-za-pyanuyu-ezdu-v-raznyh-stranah.html (Дата обращения: 01.05.2017)
8. Опасное вождение в правилах дорожного движения // ПДД Мастер. Автомобильное законодательство в доступной форме. Режим доступа: https://pddmaster.ru/pdd/opasnoe-vozhdenie-v-pravilah-dorozhnogo-dvizheniya.html (Дата обращения 01.05.2017)
9. Пегин П. А. Автотранспортная психология: учеб. пособие/ П. А. Пегин. – Хабаровск: Издательство Тихоокеанского гос. ун-та, 2005. – 2140с.
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. N 864 г. Москва «О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» // Российская газета. Новости в Москве. Режим доступа: https://rg.ru/2013/10/08/bezopas-site-dok.html (Дата обращения 01.05.2017)
11. Правительство продолжает работать над сокращением смертности на дорогах // За рулем. Режим доступа: https://www.zr.ru/content/news/902956-pravitelstvo-prodolzhaet-rabot/ (Дата обращения: 01.05.2017
12. Пугачев И. Н. Организация и безопасность дорожного движения: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв и др.. – М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 272 с.
13. Руль не терпит запаха алкоголя // STOP газета. 2009. № 4 (144). Режим доступа: http://www.stopgazeta.ru/technique/breathalyzer/rul_ne_terpit_zapakha_alkogolya/ (Дата обращения: 05.05.2017)
14. Снижение смертности в ДТП: чем на самом деле нужно заняться // За рулем. Режим доступа: https://www.zr.ru/content/articles/820937-snizhenie-smertnosti-pri-dtp-v-rossii-chem-na-samom-dele-nuzhno-zanyatsya/ (Дата обращения 01.05.2017)
15. Что такое «Идиотентест» в Германии // Life.ru. Режим доступа: https://life.ru/p/912929 (Дата обращения: 01.05.2017)
16. Medizinisch-Psychologische Untersuchung // Wikkipedia. Режим доступа: https://de.wikipedia.org/wiki/Medizinisch-Psychologische_Untersuchung#Ablauf_der_MPUю (Дата обращения: 01.05.2017)
17. Studie zum Image der MPU / Verband der TÜV e. V.Berlin. 2014. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.vdtuev.de/dok_view?oid=463766 (Дата обращения: 01.05.2017)
18. BNV: Zusammenschluss von Verkehrspsychologen - Amtliche Anerkennung als verkehrspsychologische Berater. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.bnv.de/ (Дата обращения 01.05.2017)
